Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още в Османската империя. Тогава се обсъждат варианти за пряка водна връзка успоредно със строителството на първото шосе и жп линията между Русе и Варна. На 8 февруари 1876 г. Таяр бей - управител на Дунавското османско параходство, публично защитава становището пристанище Варна да се изгради във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. Основното предназначение на това пристанище той вижда в осигуряване транзита на товари пристигащи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и свързаните с него морета, за дунавските и съседните им европейски държави. След Освобождението, през 20-те години на миналия век се намират също ревностни защитници на идеята като началника на варненското пристанище инж. Боян Кънчев, Цанко Каракунев, инспектор по БДЖ, и още цяла плеяда учени по това време.

Конкретните проучвания обаче започват едва през 1968 г. Тогава архитект Марко Стоянов пръв изготвя с екип урбанистичната хипотеза на въображаемото трасе на канала по поречието на реките Провадийска, Камчия, Врана и Русенски Лом. Идеята за прокопаването на плавателния канал Русе-Варна - естествената и най-пряка връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав, е докладвана пред най-висшето тогава ръководство в държавата ЦК на БКП. По силата на държавни и правителствени документи през 1972 г. започва и проектирането. По нареждане на Тодор Живков над заданието са работили 3000 експерти оставили близо 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки от Космоса, предоставени от НАСА. Засекретеният проект носи кодовото название "Аспарухов вал-680". Екипът, който изготвя проекта, планира освен за транспорт каналът да се използва за напояване и промишлено водоснабдяване на Североизтока. Изготвени са няколко проекто-варианта на бъдещото транспортно трасе. 

Първият от тях е предвиждал маршрутът му да е с дължина 176 км. като започва от Русе и преминава в близост до Разград и Шумен, преди да завърши във Варна.  Проектът предвиждал заустяването на канала да стане около устието на р. Лом край Русе. Чрез корабоподемник се предвижда той да премине на различна, по-висока от началната, кота. На тази надморска височина каналът трябвало да пресича Добруджанското плато и чрез втори корабоподемник да се свърже с Белославското езеро. В него е трябвало да се изградат поетапно, в зависимост от нуждите, необходимите пристанищни съоръжения. Основното достойнство на проекта е било, че коритото на канала в участъка между двата корабоподемника се е предвиждало да бъде на относително постоянна кота, което да осигури бърз превоз на товари, като се избягват множеството шлюзове и свързаните с тяхното използване водоподемни съоръжения.

Другият вариант предвиждал трасето на плавателния канал Русе-Варна да минава по долината на р. Черни Лом и след като пресече платото северно от Търговище и южно от Шумен, да продължи по долината на р. Голяма Камчия, а при Гроздьово да се отклони на север по долината на Провадийска река, за да се заусти в Белославското езеро. Проектантите предвиждат неговата дължина да е 192 км, а множество шлюзове трябвало да акумулират водите на споменатите реки. По всеки от двата варианта е съществувала възможност да се прехвърлят през Източна Стара планина дунавски води за поливане на земеделски земи в източната част от Горнотракийската низина. Това е бил мащабен замисъл, реализацията на който би осигурила висока продуктивност на всички отрасли в земеделието от тази истинска житница за страната.

Третият маршрут е бил с дължина от 156 км, започващ от Малък Преславец и стигащ до Варна. Трябвало е да свърже р. Дунав при с. Малък Преславец, на 129 км източно от Русе, с Белославското езеро. Разработването на идеята е била на Министерство на земеделието. Поставен е бил  на обсъждане и още един проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море, но и той си остава само идея.

В крайна сметка избрано е трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. Техническите характеристики на плавателния канал са 33 метра широчина на дъното, 4.8 метра дълбочина и 5 км аквадукти. Размерите му са били съобразени с кораби, които плават както по долния и среден Дунав, така и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се използват от Дунав, са 2.3 млрд. куб.м, което е около 3 % от годишното количество на реката. За построяване на канала е трябвало да се отчуждят около 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия около плавателния канал се е предвиждало да стане промишлена зона.
По проектите тогава се предвижда годишно да се превозват над 20 млн. т товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2,8 млн. т – транзитни, а  Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат  междинни пристанища. Мотивите за прокопаване на канала са били преди всичко икономически. Чрез него пътят на плавателните съдове е щял да се скъси с 230 километра, а превозът на стоки - ускорен приблизително с две денонощия. Каналът би могъл да помогне и за разрешаването на евентуални кризи с питейната вода. Освен това той е щял да бъде надежден източник на вода за напояване. Не на последно място трябва да се спомене и факта, че този вид транспорт е екологичен и евтин.
Изграждането на колосалното за мащабите на страната ни хидросъоръжение е трябвало да бъде логичният и удобен завършек на стратегическа връзка по речния плавателен път Рейн - Майн - Дунав и Дунав - Одер - Елба. Така е щяло да се посрещнат най-големите кораби, преминаващи през Суецкия канал, Дарданелите и Босфора в Черно море, които по Дунав могат да излязат на Север до Атлантика.  По проектносметна документация за него са били нужни около около 2.2 млрд. лв. по тогавашния курс (лев=долар), които е трябвало да бъдат осигурени от държавния бюджет.

В края на краищата в средата на 70-те е построен канал от Варна само до Девня (дължина 20 км, дълбочина - 14 м по протежение на Варненското и Белославското езеро). След това мегаломанският проект е замразен. Вътрешните причини за това могат да се търсят в няколко посоки.

Липса на финансови средства необходими за огромната инвестиция, на достатъчно добри технологии и накрая естествените природни пречки. И макар че релефът на местността позволява да се разширят и да се свържат коритата на някои реки (Провадийска и Бели Лом) заедно с водохранилища край тях, основният проблем се е състоял в това, че почвите в района са били неподходящи. Там почвата е като гъба и водата бързо се абсорбира в нея и се стича в подземни галерии и кухини. Не на последно място трябва да се спомене и факта, че в района липсват достатъчно големи реки и водоеми, което прави изключително трудно прокопаването на такова огромно съоръжение. Главната причина за нереализирането на проекта обаче, трябва да я търсим навън.
През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на канал, свързващ Дунава с Черно море - от Черна вода до пристанище Констанца. През следващата 1949 година по протежение на проектотрасето са изградени трудови лагери. В тях са изпратени основно политически затворници, които се заемат с работата по съоръжението. Трудът е бил почти изцяло ръчен и изключително тежък. За изграждането на канала е прехвърлена от Съветския съюз използваната строителна техника на Волго-Донския канал. Румънското начинание постепенно изчерпва ресурсите на икономиката и през 1953 година след смъртта на Сталин изграждането е спряно. През 1976 година Чаушеску решава да довърши начинанието, въпреки спорната икономическата целесъобразност от изграждането на канала.

Някои историци са на мнение, че решението е продиктувано от независимата от Съветския съюз румънска външна политика. С него се цели да бъде заобиколена съветската територия и военноморски бази, разположени около дунавската делта. Стойността на канала по днешни оценки се изчислява на около 2 милиарда евро. След многобройни закъснения в строителството южният ръкав на хидросъоръжението е пуснат в експлоатация през 1984 г., а северният - през 1987 година. С пускането му в експлоатация дунавско-черноморският маршрут се съкращава с една четвърт и с 15% намаляват приходите от товарен транзит на бившия СССР.

И ако румънската страна се стреми да води независима от СССР външна политика, то българската е пряко зависима от съветската. Макар че за Москва нашия канал е бил с по-голямо стратегическо значение, тя се е оказва безсилна да отмени едностранно възобновеното решение на румънското правителство за дострояване на канала. Така на практика се оказва, че на проекта за канал Русе-Варна му е предопределено да потъне в забрава, изгубил значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца. Инвестицията вече се оказва изключително икономически неефективна и не би имала почти никаква положителна възвръщаемост. През 1998 г., когато на власт е правителството на Иван Костов с министър на транспорта Вилхем Краус, започва нова инициатива за изграждането му, която също не води до успех. Десет години по-късно инициативен комитет възражда идеята за пристанища в Разград и Шумен, а според актуалните сметки реализацията му ще струва над 4,5 млрд. лв. На практика обаче отново нищо не е постигнато. И все пак, ако един ден държавата отново реши да копае в името на идеята, то ще трябва да се търсят големи външни инвеститори, които ще поставят на първо място въпроса за възвращаемостта. Дори и да пренебрегнем не малкото екологични възражения, колосалният  проект май завинаги е обречен да остане на лист хартия.
ПОЛЕЗНИ СЪВЕТИ👇
СЛЕДВАЩА ПУБЛИКАЦИЯ>>>

3 comments:

  1. До тогава държава няма да има.

    ReplyDelete
  2. Тук измежду доста от истините относно този проект има и доста ако не лъжи то доста неверни неща относно замисъла и пречките пред осъществяването на този проект.
    И този проект е само един от застоялите се в архивите на министерството на транспорта от онова време
    аз самият бях изпратил на сегашният транспортен министър Данаил Папазов писмо с което го бях замолил да се зарови в архивите на транспортното министерство за този проект а има поне доколкото аз аз знам още два такива проекта
    като единият е за прокопаването на тунел под Беклемето (Троян - Кърнаре ) и той да е пътен и железопътен тунел който да свърже по най краткия път северна и южна България ( с това с целеше стоките и товарите пристигащи на пристанище Свищов по най бързия и безпроблемен начин да стигат до цяла България
    а другият от проектите беше за прокопаване отново на железопътен и пътен тунел под връх Шипка за преминаване на стоки и товари пристигащи на пристанище Русе до южна България - тунел който да свърже Габрово и Казанлък
    с цел да се избегне преминаването през планината (защото каквото и да си приказваме доста е тягостно бавно и мъчително пътуването през (балканската през гара Кръстец линия ))
    А този проект беше за мислен каналът да преминава не както го пишат тука презРусе Разград и Шумен а точната локация на проекта беше да е под Русе и по точно малко под Мартен до малко над нос Калиакра (като под това "над" да се разбира на север от нос Калиакра
    като целта на проекта беше двустранна,
    от една страна това беше най краткият път от идващите от Средиземно море и Босфора товари за преминаването от морска територия до територията с речна и сухопътна инфраструктура а от там и връзките с другите региони на Европа
    а от втора страна изгодата на България от това щеше да е че по този начин в в България щяха да влизат много, ама наистина много пари от входни и изходни такси за прехода река > море < река който и досега биха се прибирали от държавата,
    Да ама не, (както казва Петко Бочаров [един бивш български журналист])
    нали тогава бяхме в социалистическия лагер и Румънците надигнаха вой срещу този проект под предтекста че им се отнемат таксите които и тогава а и сега вземат за преминаване от море на река и обратно на станция Сулина
    и нали тогава си бяхме под егидата на СИВ (Съвета за икономическа взаимопомощ) и господата от СИВ отхвърлиха проекта и така този проект потъна в преизподнята на небитието и не знам кой и по какъв повод и случай се е сетил за него та да го изрови
    а истината е че това щеше да е канал с ширина над 400 метра (не като Панамският и като Суецкият където корабите се прекарват през едва малко над 60 метра ширина а тука този канал щеше да е напълно и свободно плаваем само с преминаване през шлюзове без допълнително обслужване
    а още в проекта се предвиждаше от Мартен до Батин нивото на реката да се драгира с което да се даде възможност дълбочината на този участък от реката да е с постоянно ниво и дълбочина най малко 18 метра за да има възможност и морски кораби спокойно да влизат, маневрират и излизат в и от този участък на реката.
    И тогава Русе наистина щеше да е пристанище на море и на река както вероятно и Разград
    но в проекта както и в първоначалния му вид и в по късният не се предвиждаше канала да преминава през и да се налага да се затриват населени места, единственото което е че наистина доста от плодородната земя от Добруджа щеше да се заеме, прекъсне и отнеме от зърнодайната за България територия но всичко това си остава само в прашасващите в архивите на министерствата досиета за неосъществените в България проекти
    Всичко това го пиша от позицията на Свищовлия, в онези години нямащ още и 20 години но по някакъв начин достигнали до знанието ми сведения за това какво се проектира и какво предстои да се строи в България в бъдеще, което така и не се състоя.

    ReplyDelete
  3. "...ширина над 400 метра..."......."...дълбочина най малко 18 метра..."
    явно това го е писал човек, който няма хабер за какво иде реч.....

    ReplyDelete

ТОП-ПУБЛИКАЦИИ

АРХИВ НА САЙТА